Lancia Gamma HF Integrale, un SUV de 375 ch à 59 900 euros
Cousin des Peugeot e-3008 et DS n° 7, le Gamma HF soigne son style et son confort, mais son poids et ses pédales tempèrent l’héritage sportif du label.
Par
Frédéric Maupin
Le Lancia Gamma HF Integrale, essayé par Automobile Propre dans un article publié le 10 octobre 2026, cherche sa singularité au sein de Stellantis sans renier ses gènes partagés.
En bref
- Lancia représente moins de 0,5 % des volumes de Stellantis et partage la plateforme STLA M.
- La version HF combine deux moteurs, transmission intégrale et amortissement piloté.
- Le coffre de 560 litres dépasse d’environ 8 % celui d’un Peugeot 3008.
- L’essai relève du sous-virage en virage serré et des pédales peu incisives, même en mode sport.
L’enjeu est simple à poser. Le Gamma est un proche parent des Peugeot e-3008 et DS n° 7, et la marque italienne, qui compte pour moins de 0,5 % des volumes du groupe, doit puiser dans les composants communs tout en revendiquant une identité propre.
Une base Stellantis assemblée en Italie
Sous la carrosserie, le Gamma utilise la plateforme STLA M, celle des Peugeot 3008 et 5008, de l’Opel Grandland, du Citroën C5 Aircross, du Jeep Compass ainsi que des DS n° 7 et n° 8. Sa production a lieu à Melfi, en Italie, alors que la citadine Lancia Ypsilon électrique sort, elle, de l’usine de Saragosse, en Espagne.
Côté gabarit, il se cale presque sur le DS n° 7. Il dépasse donc un peu les SUV compacts les plus répandus, comme le Peugeot e-3008 (4,54 m) ou le Renault Scénic (4,47 m), tout en restant nettement plus court qu’un Tesla Model Y ou un Xpeng G9.
Ce que la finition HF ajoute
Visuellement, la HF reçoit des jantes dédiées, les roues forgées de 21 pouces restant en option, et des traits gris verticaux sous la lunette, présentés comme un clin d’œil aux stores vénitiens de l’ancienne Beta HPE.
| Élément | Donnée |
|---|---|
| Moteurs | Deux synchrones à aimants permanents, avant et arrière |
| Transmission | Intégrale |
| Chimie et capacité nette | NMC, 97,2 kWh |
| Recharge rapide 10 à 80 % | 32 minutes |
| Suspension arrière | Multibras, amortissement piloté |
| Pneus | Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, 255/40 R21 |
| Poids mesuré | 2 351 kg |
| 0 à 100 km/h annoncé | 5,6 s |
Le multibras arrière est réservé aux versions à grosse batterie, celles dotées des petits accumulateurs se contentant d’un essieu semi-rigide. Quant au chrono, il fait mieux que celui de la mythique Delta HF Integrale.
Un habitacle qui mise sur l’écran
Face au conducteur, une instrumentation de 10 pouces côtoie une tablette annoncée à 16 pouces, habillée selon le concept « SALA ». Faute de boutons physiques, les réglages de température s’affichent en continu, et l’essayeur juge le système d’exploitation encore perfectible.
Au centre trône le Tavolino, petite table en demi-cercle. C’est elle qui accueille la recharge par induction, et non les deux logements creusés juste en dessous. La console, presque entièrement en noir laqué, retient traces de doigts et micro-rayures. Les sièges convainquent davantage que les contreportes et les plastiques de planche de bord.
À l’arrière, les genoux ont de la place et la garde au toit suffit à des adultes, même si l’assise très creusée côté portes laisse l’essayeur dubitatif. Sans coffre avant, le volume se concentre dans une malle de 560 litres, à double fond ajouré.
Sur la route, le confort prime sur l’attaque
Dépourvu de troisième moteur, à l’inverse de l’Alpine A390, le Gamma HF ne peut pas répartir le couple roue par roue. Poussé en virage, il finit par sous-virer, et même en mode sport, l’accélérateur et le frein manquent de mordant.
La conduite à une pédale s’enclenche par un bouton de la console, sans palettes pour moduler la régénération. En ville, le diamètre de braquage atteint 11,45 m en 21 pouces, contre 10,93 m avec les jantes de 19 ou 20 pouces.
Sur voie rapide, 69 dB ont été relevés à 90 km/h sur un revêtement très granuleux, avec des bruits d’air bien contenus. Les aides à la conduite se situent dans la bonne moyenne : maintien de voie correct, régulateur adaptatif qui ralentit sans à-coup, mais quelques erreurs de lecture des panneaux de signalisation.
Photo à la une. Source : Wikimedia Commons. Photographe : Alex Talmon. Licence : CC0.
