Électrique sur autoroute, l’autonomie WLTP ne dit pas tout

Le cycle mixte du WLTP ne ressemble pas à un long trajet d’autoroute. Selon Tesla Mag, qui a publié un classement de SUV électriques compacts premium, on parcourt sur autoroute et par temps froid moins de kilomètres que l’autonomie affichée, et l’allure à laquelle on recharge compte alors autant que la capacité embarquée. Pour préparer un départ en vacances, deux questions se posent : ce que promettent les constructeurs sur le papier, et ce que le réseau de bornes offre réellement sur la route. Cet article rapproche ce classement d’un reportage de Midi Libre sur l’A9.

Les autonomies WLTP des SUV compacts premium

Les valeurs ci-dessous ont été relevées le 28 septembre 2026 par Tesla Mag sur les sites, brochures et listes de prix officiels des marques. Pour chaque modèle, c’est la version la plus autonome qui est retenue, soit le haut de la fourchette, atteint selon les jantes et les options choisies. Le panel se limite aux SUV électriques de marques premium, ou positionnées comme telles, mesurant environ 4,40 à 4,85 m et commandables en France. Il ne dit rien des berlines ni des modèles plus abordables, et il ne contient aucune mesure à vitesse d’autoroute.

Le chiffre du Volvo est communiqué par Volvo, ceux du Model Y par Tesla. Ces valeurs normalisées sont relevées en cycle mixte. Dès qu’on roule sur autoroute ou par temps froid, l’autonomie réellement obtenue baisse, quel que soit le modèle.

Le prix par kilomètre d’autonomie change le classement

Tesla Mag a aussi calculé un prix par kilomètre d’autonomie, en divisant le prix de catalogue par l’autonomie WLTP, hors aides. Les deux DS Long Range arrivent en tête, à 67 et 68 euros le kilomètre, pour 750 et 740 km à 50 610 euros. Viennent ensuite le Mercedes GLA 250+, à 77 euros, et le Tesla Model Y Premium Grande Autonomie Propulsion, à 78 euros : 603 km pour 46 990 euros. À l’autre bout, le Porsche Macan coûte 131 euros par kilomètre d’autonomie, et l’Audi Q6 e-tron 114 euros. Quant au Volvo EX60 P12 et à la BMW iX3 50 xDrive, les deux plus endurants, ils coûtent plus de 72 000 euros, soit autour de 91 à 93 euros le kilomètre.

La recharge en dix minutes, un repère plus qu’un classement

Pour dix minutes de charge rapide, les constructeurs annoncent jusqu’à 372 km pour la BMW iX3 50 xDrive, de 240 à 305 km pour la Mercedes GLC 400 4MATIC et de 240 à 270 km pour la Mercedes GLA 250+. Pour le Model Y Grande Autonomie, Tesla ne communique aucun temps de charge de 10 à 80 % : la marque annonce plutôt 267 km regagnés en un quart d’heure.

Sur l’A9, 268 bornes pour l’autoroute des vacances

La question de la recharge se pose très concrètement sur l’A9. D’après Midi Libre, toutes les aires de services de l’axe sont équipées : 15 aires, soit 151 points de charge, et 11 aires de repos, soit 117 points, ce qui fait 268 bornes au total. Près de 5 250 voitures électriques peuvent y circuler chaque jour en moyenne annuelle, et ce chiffre grimpe lors des grands départs.

Toutes ces bornes sont rapides ou ultra-rapides. Les plus puissantes montent à 600 kW, une puissance que très peu de véhicules savent aujourd’hui exploiter. Les automobilistes s’y arrêtent en moyenne 26 minutes pour passer de 20 à 80 % de batterie. Sur l’ensemble du réseau Vinci Autoroutes, trois millions de recharges ont été réalisées en 2025, soit près de 50 % de plus en un an. Eric Sirot, directeur des opérations chez Vinci Autoroutes, rappelle : « Il y a trois ans, aucune aire de repos n’était équipée. »

Pannes, chaleur et gilets bleus

Le réseau n’est pas exempt d’incidents. Des pannes ponctuelles, de fortes chaleurs ou des vols de câbles peuvent immobiliser certaines bornes. Eric Sirot indique que Vinci exige un taux de disponibilité de 98 %, que près de 5 % des bornes peuvent être indisponibles à un instant donné, mais que l’ensemble du réseau ne souffre pas, selon lui, d’un défaut de disponibilité. Ces matériels de haute technologie souffrent selon lui beaucoup de la chaleur et devront être adaptés progressivement au changement climatique.

Pour la sixième année, des « électro-équipiers » en gilet bleu accompagnent les conducteurs sur les aires les plus fréquentées pendant les grands départs. Un volontaire de la Fédération française des associations d’utilisateurs de véhicules électriques explique leur rôle : des automobilistes viennent d’acheter ou de louer une voiture et ne savent pas utiliser les bornes. Les bénévoles les orientent vers la borne adaptée, les aident à manipuler les automates et régulent les files d’attente.

Les retours recueillis par Midi Libre sont plutôt positifs. Un conducteur venu de Bordeaux, qui prenait l’A9 en électrique pour la première fois, juge qu’il y a largement assez de bornes. Un automobiliste belge compte une borne tous les 15 à 20 kilomètres et précise que, si l’une d’elles est hors service, il en trouve toujours une autre.

Pour un trajet de vacances, la valeur WLTP donne donc un ordre de grandeur de la batterie, la puissance de charge annoncée indique la durée de la pause, et la densité des bornes de l’axe dit si l’on aura le choix.

Photo à la une. Source : Wikimedia Commons. Photographe : WindBorneListener. Licence : CC0.